Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, ο οποίος είχε εργαστεί επί πολλά χρόνια στην επιτροπή εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Αμαξοστοιχιών, καταγγέλει ότι εάν λειτουργούσε η σηματοδότηση στη μοιραία γραμμή, δεν θα είχαμε το τραγικό δυστύχημα.
«Εάν λειτουργούσε η σηματοδότηση στη μοιραία γραμμή, δεν θα είχαμε το τραγικό δυστύχημα με δεκάδες νεκρούς σήμερα»: Η καταγγελία σαφής και διατυπώνεται στην «Ναυτεμπορική» από έναν Ηλεκτρολόγο Μηχανικό, ο οποίος είχε εργαστεί επί πολλά χρόνια στην επιτροπή εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS) στην ΕΡΓΟΣΕ. Το σύστημα αυτό καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας.
Ο Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, τα στοιχεία του οποίου είναι διαθέσιμα, τονίζει ότι ουσιαστικά δεν εφαρμόστηκε πλήρως η σύμβαση για την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς,σε Εντοπισμένα Τμήματα του Άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας» ( Α.Σ 717) . Η σύμβαση εφαρμόστηκε μόνο στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός.
Εξηγεί ότι το έργο της ανάταξης των γραμμών συγχρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ 2014 – 2020, καθώς και από Εθνικούς πόρους. Η σύμβαση 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005), η οποία αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System) στα αντίστοιχα τμήματα.
Το σύστημα ETCS αφορά στην αυτόματη προστασία των συρμών και αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία επιτρέπουν:
•Πρώτον, τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών.
•Δεύτερον, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης, σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.
•Τρίτον, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στο θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises).
Στις 22 Ιανουαρίου 2021 το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε την παράταση της διάρκειας του έργου κατά 16 μήνες, καθώς κατά το στάδιο υλοποίησης, όπως ανέφερε η ΕΡΓΟΣΕ, προέκυψαν ανάγκες επιπλέον εργασιών για την ολοκλήρωση του.Οι εργασίες αυτές ανατυπώθηκαν στη νέα σύμβαση, η υπογραφή της οποίας εγκρίθηκε τότε και ο προϋπολογισμός της ανέρχεται στο ποσό των 13.320.240 ευρώ. Ο αρχικός συμβατικός προϋπολογισμός του έργου είναι 41,3 εκατ. (μετά την έκπτωση) και εκτελείται από την κοινοπραξία ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. – ALSTOM TRANSPORT SA.
Η ολοκλήρωση των έργων θα είχε ως αποτέλεσμα την σημαντική ενίσχυση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια, ενώ ο χρόνος της διαδρομής στο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα μειωνόταν σε 3:15 ώρες.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστος Βίνης είχε δηλώσει τότε ότι «στόχος της ΕΡΓΟΣΕ είναι η ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας στο συντομότερο δυνατό χρόνο, πάντα όμως με απόλυτη προσήλωση στους όρους αρτιότητας, ποιότητας και ασφάλειας των μεταφορών. Προς αυτή την κατεύθυνση αναλαμβάνουμε πρωτοβουλίες και προχωρούμε χωρίς περαιτέρω καθυστερήσεις όλες τις απαραίτητες διαδικασίες».
Η Παραίτηση – καταπέλτης
Επί 14 μήνες όμως δεν έγινε ουσιαστικά τίποτα και στις 27 Απριλίου του 2022 ,ο τότε πρόεδρος της Επιτροπής ETCS, Χρήστος Κατσιούλης, υπέβαλε αιφνιδίως την παραίτησή του, στέλνοντας μια επιστολή –καταπέλτη στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ , καταγγέλλοντας την τραγική κατάσταση που επικρατούσε στο σιδηροδρομικό δίκτυο και κυρίως για τα κενά ασφαλείας όσον αφορά την τέλεση των δρομολογίων.
Ο Χρήστος Κατσιούλης στην επιστολή του, καταγγέλλει τη μη τήρηση των συμβάσεων για τα βελτιωτικά έργα στην ασφάλεια των σιδηρογραμμών. Τονίζει ότι είχε ενημερώσει τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, εκφράζοντας διαφωνίες για τις ενέργειες του Οργανισμού επί των θεμάτων ανάταξης των γραμμών, αλλά και αμφιβολίες σχετικά με την τεχνική γνώση των αρμοδίων για ζητήματα λειτουργίας εξειδικευμένων συστημάτων.
Ο κ.Κατσιούλης κατήγγειλε καθυστερήσεις, κακοδιαχείριση συμβάσεων, που αφορούν έργα σηματοδότησης και ασφάλειας των γραμμών και επισήμανε ότι «υφίσταται συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο θα γίνεται 'κυκλοφορία' τρένων με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
Από την παραίτηση του Χρήστου Κατσιούλη πέρασε σχεδόν ένας χρόνος, δεν άλλαξε το παραμικρό, καθώς οι αρμόδιοι αν και γνώριζαν, στην πράξη φάνηκαν να αδιαφορούν. Για να φτάσουμε στο τραγικό δυστύχημα…
Στο Ευρωπαικό Δικαστήριο
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι μόλις πριν δύο εβδομάδες, στις 15 Φεβρουαρίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που έχει με βάση την οδηγία για τη δημιουργία ενιαίου Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ).
Η ευρωπαϊκή οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.
«Η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των έργων στο δίκτυο της σιδηροδρομικής υποδομής. Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους (για παράδειγμα, ταχύτητα στην γραμμή, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος», αναφέρεται στο κείμενο και τονίζεται χαρακτηριστικά: «Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ».
Η Κομισιόν κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ιστορικό
Η υποχρέωση σύναψης και δημοσίευσης συμβατικών συμφωνιών μεταξύ εθνικών αρμόδιων αρχών και διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής αποτελεί σημαντικό στοιχείο της οδηγίας για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Οι συμφωνίες αυτές περιλαμβάνουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του κράτους μέλους και του διαχειριστή ή των διαχειριστών της σιδηροδρομικής υποδομής.
Οι συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.
Επιμέλεια: Μιχάλης Ψύλος, Ναυτεμπορική
